Ⓜario ⓂarRon

Voy con un tema que me tiene ya "algo negro": Sistemáticamente me encuentro con gente afirmando que ES MENTIRA que un líquido de transmisión ATF pueda durar toda la vida útil prevista del vehículo sin sustituirse. Y el problema no es que discrepen: es que convierten una experiencia particular de taller en una verdad universal, ignorando cómo se diseña, valida y homologa una transmisión. Cuando un fabricante establece que una caja no requiere cambio periódico de ATF, no lo decide un departamento de marketing tirando una moneda al aire. Tampoco lo hacen mirando a los costes del renting-leasing y los mantenimientos asociados (de ser así, les bastaría con desplazar la cifra del mantenimiento más allá de los 50.000 km). Esa transmisión se somete a ensayos de componentes, bancos estáticos y dinámicos, ciclos térmicos, pruebas de contaminación, durabilidad acelerada y validación completa en vehículo. Y el proveedor de la caja participa en todo ese proceso. En aplicaciones de la ZF 8HP de marcas como BMW o Alfa Romeo, la consideración de lubricación durante la vida útil prevista del vehículo no era una ocurrencia unilateral del fabricante del coche tomada a espaldas de ZF. ZF homologaba el lubricante, validaba la transmisión en esa aplicación concreta y certificaba su funcionamiento dentro del ciclo de vida diseñado. Históricamente, el criterio era claro: sin sustitución periódica general, salvo utilización especialmente exigente. Remolque frecuente, uso todoterreno continuado, conducción deportiva, altas cargas o temperaturas extremas podían justificar un cambio. Que la comunicación comercial de posventa haya evolucionado después no invalida retrospectivamente la homologación original. De hecho, la web de ZF (sabedora de la oportunidad comercial de vender "kits de mantenimiento") ha ido mutando de información certera (el mantenimiento sólo es requerido si hay uso intensivo fuera de criterios de diseño) a un mensaje mucho más torcido al respecto. Pero recuerda: lo que vale para ti es el documento de base legal que te da el fabricante del coche, donde te indica el programa de mantenimiento. “De por vida” tampoco significa que el aceite sea mágico, eterno o incapaz de degradarse. Significa que, dentro de las cargas, temperaturas, kilometraje y condiciones de utilización previstas durante el desarrollo, el conjunto ha sido validado sin requerir esa operación periódica. Y agrego aquí, porque muchas de estas dudas de durabilidad se están transfiriendo a los vehículos eléctricos: Una reductora de un eléctrico no tiene por qué parecerse en nada a una automática epicicloidal. Puede ser simplemente un conjunto de engranajes, rodamientos y diferencial, sin convertidor de par, sin circuitos hidráulicos de mando y sin embragues multidisco bañados en aceite. Por tanto, no tiene sentido trasladar automáticamente a una reductora eléctrica todos los argumentos propios de una caja automática convencional. Si el fabricante ha validado esa transmisión-reducción con un lubricante durante la vida útil proyectada del vehículo, afirmar desde una barra de taller que «eso es imposible» no desmonta miles de horas de ensayo. Que existan imanes para recoger partículas ferrosas tampoco demuestra que el aceite deba cambiarse periódicamente: forman parte del propio diseño de control de contaminación y durabilidad. ¿Significa esto que nunca tenga sentido cambiar el ATF o el lubricante de una reductora? No. Un vehículo muy envejecido, sometido a uso intensivo, con fugas, contaminación, reparaciones previas o condiciones distintas de las previstas durante el diseño y desarrollo puede necesitarlo. Y una sustitución preventiva bien hecha tampoco tiene por qué ser perjudicial. Pero el criterio técnico no puede ser «todos los aceites duran eternamente» ni tampoco «todos deben cambiarse cada 60.000, 80.000 o 100.000 km porque lo digo yo (o se lo he leído-escuchado a uno que vende kits de reparación)». El criterio correcto es analizar qué transmisión es, cómo está diseñada, qué prescribe el fabricante, qué validó el proveedor y qué uso real ha tenido el vehículo. Claro, aquí viene un hecho curioso: Cuando compras un coche usado, desconoces totalmente el uso previo, por lo que ahí, un mantenimiento con cambio del lubricante de transmisión puede ser una muy buena idea. La ingeniería no se invalida porque alguien haya visto tres cajas rotas en el taller. Y vender (o escuchar al que vende en base a miedo) mantenimiento preventivo no convierte automáticamente ese mantenimiento en una necesidad técnica universal.

Español? Pero no mucho... Va a venir prefabricado pendiente de unos cuantos tornillos que se van a atornillar en las instalaciones de una empresa china (Coronet Iberia S.L. propiedad de las chinas Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan) que operan, en verdad, en las naves viejas de Santana de Linares alquiladas al ente público. Ente público que invirtió millones para reactivarlas, por cierto. El coche, en verdad, es un BAIC BJ40 Pro, sin cambio alguno. Montar kits preensamblados de coches completos, soldados, pintados... No es fabricar. Después del fiasco de la pickup hasta la fecha (71 matriculas hasta final de Junio sobre un objetivo para este año declarado de 2.000), y ahora que sabemos que la fabrica de Linares esta en manos de Coronet y no de Santana al uso... Ya no se qué más decir... Por cierto, el mercado de los 4x4 "puros" es mínimo, residual, y está en manos de Ford con la Ranger y Toyota con la Hilux. A pesar de ello no hacemos nada más que ver a marcas chinas traer aparatos de estos, cadi todos con homologacion de serie corta, por cierto.