Pinned Tweet
No sé si alguna vez habéis tenido la oportunidad de ver un Chinook trabajando a toda potencia.
En el video podeis ver la conicidad de las palas por el extremo torque que se está aplicando, e incluso podéis escuchar el cambio de sonido de las palas (lo que la gente conoce como flapeo). Que pasa de ser el habitual, a uno más "PÁ, PÁ, PÁ" (magnífica explicación técnica)
Os pongo en contexto, tras las primeras semanas críticas después de la Dana, estábamos en esos momentos de limpieza, limpieza y limpieza.
Uno de los cometidos que teníamos era sacar toda aquella basura que, con otros medios, no había manera de retirar. Coches, remolques, amasijos de metal de toneladas de peso en sitios inaccesibles... los que sois de por allí y los que teneis conocidos ya recordáis cómo fue aquello.
En este caso estábamos hablando de un depósito en zona medio ambientalmente protegida.
- Peso: incierto
- Puntos de anclaje: incierto
- Sobrevivirá al izado: incierto
Resumiendo: Todo bien 🤣
Nuestro equipo especialista en cargas se las ingenió para enganchar ese monstruo y que sobreviviese. Es lo que tiene ir con los mejores.
🤣🤣🤣🤣
Estaba ganando puntos con el jefe para llevarse la blanca y ha resultado que se la dieron al antiguo por turnillo
Lo bueno de la mili es que estas cosas las vemos venir, jajaja.
#ÚltimaHora 🔴 El delegado del Gobierno en Madrid dimite tras la acampada de Sol y no ser incluido en las listas electorales del PSOE
elmundo.es/espana/2026/10/25…
Que flojo.
Florentino, le doy yo algún Antigripal del ET. Si sobrevive al medicamento, hoy para todo lo que le disparen y puede que te haga un hattrick.
Courtois, baja de última hora.
realmadrid.com/es-ES/noticia…
A Boeing le ha mirado un tuerto...
La FAA acaba de mandar a revisión 1.987 Boeing 737NG en EE. UU. Por una holgura en el estabilizador horizontal. Parece una tontería, pero tiene más peligro del que aparenta. Os suena la película "el vuelo"? pues eso.
Varios operadores han reportado oscilaciones en cabeceo. El estabilizador del 737 pivota sobre unas bisagras y lo mueve un husillo. Si ahí hay juego, la pieza deja de estar bien sujeta y empieza a bailar.
¿Y por qué preocupa tanto? Por el flameo. Imaginad un columpio: si lo empujáis justo en el momento bueno, cada vez sube más aunque empujéis flojito. Pues el aire hace lo mismo con una superficie que vibra. Cada oscilación se lleva un poco más de energía, y si nadie lo corta, la cosa acaba en rotura o en pérdida de control.
En los helicópteros: con las palas del rotor pasa exactamente lo mismo. Por eso llevan el peso por delante, en el borde de ataque.
👇
aerotime.aero/articles/faa-b…
Ya ha salido el informe preliminar de la NTSB sobre el Super Puma que se estrelló el 20 de septiembre en Yosemite, trabajando en el incendio Dome. Iban dos pilotos y ninguno sobrevivió
Os dejo lo que se sabe hasta ahora 👇
¿Qué pasó?
Llevaban casi 3 horas de vuelo y más de 25 descargas. Un día largo de bambi.
La tripulación avisó de problemas con el cubo, de unos 800 galones. Volvieron a la helibase, los mecánicos ajustaron el regulador de presión del cubo y para el incendio otra vez.
En la segunda descarga después de volver, al soltar el agua el helicóptero dio una guiñada a la izquierda.
En la siguiente carga, en Ostrander Lake, el cubo bajó en vertical sin dejar de soltar agua y tocó el suelo. Se soltó el gancho, cayó la eslinga y el helicóptero siguió hacia adelante hasta meterse en los árboles.
El gancho apareció en posición de bloqueo.
Según la NTSB, eso encaja con una suelta eléctrica normal, no con la manual. El fuego posterior se llevó por delante los datos de cabina.
Quien haya volado con carga externa sabe que lo que llevas colgado no es un pasajero tranquilo. Pesa, se mueve y tira del helicóptero cada vez que cambia algo ahí abajo. Que se vacíe de golpe, que pendulee, que toque algo… todo eso lo notas en los mandos. Por eso el antiincendios exige tanta cabeza y tanta mano, sobre todo después de horas de descargas encadenadas.
Dicho esto, la causa está sin determinar. El informe final tardará en torno a un año y hasta entonces toca esperar, no adivinar.
abc30.com/post/ntsb-report-d…
Helicópteros en Marte. Esto sí que no lo vi venir.
👇👇👇
Diseños experimentales de las palas de los helicópteros de la Nasa para Marte buscan vuelos más largos via @https://xitter.cf/actualidadaero actualidadaeroespacial.com/d…
Viendo este magnífico post me he acordado del tema. Ahí os dejo todo lo que se sobre el asunto.
¿Por qué ocurrió?
Volvían a Gran Canaria tras dos semanas de adiestramiento con las Fuerzas Armadas de Senegal. Habían repostado en Nuadibú (Mauritania) y, unos 50 minutos después, cayeron al mar a unas 40 millas al suroeste de Dajla. Era una zona sin cobertura de radio y no llegaron a dar aviso de emergencia.
La causa más probable
La comisión militar que investiga los accidentes de aeronaves (CITAAM) concluyó que el problema estuvo en el rotor principal.
Las palas de un helicóptero no van totalmente rígidas: al girar, cada una se adelanta y se retrasa un poco. Para controlar ese movimiento, cada pala lleva una pieza de goma y metal que funciona como amortiguador, el llamado "adaptador de frecuencia", también conocido como amortiguador de arrastre.
La investigación apunta a que esa pieza falló en una de las palas. Esa pala dejó de moverse igual que las demás y el rotor se desequilibró, como una lavadora con la ropa mal repartida pero a mucha más velocidad e inercia. Las vibraciones dañaron otras piezas del rotor y la tripulación perdió el control.
Llegaron a activar los flotadores, pero no pudieron hacer un amerizaje controlado y el impacto contra el agua fue muy violento.
Lo que se descartó
• Error de la tripulación: era experimentada, tenía todo en regla y actuó correctamente.
• Mal mantenimiento: el helicóptero estaba al día y en condiciones de volar.
• Meteorología: hacía buen tiempo, y el tramo anterior, desde Dakar, se voló sin incidencias.
La vía judicial
El Tribunal Militar Territorial Quinto archivó el caso en 2019 sin culpables y el Supremo lo confirmó ese mismo año. La conclusión fue que se trató de una avería repentina e imprevisible en pleno vuelo.
Siempre me ha sorprendido los pocos robos que hay en el sector, teniendo en cuenta el valor de los materiales.
👇👇👇
Tres detenidos en Málaga por el robo de pantallas de navegación de un helicóptero del Infoca valoradas en 1,2 millones
moncloa.com/2026/10/21/deten… via @Moncloa_com
Vuelo LATAM LA2302, (A320) en Jorge Chávez, Lima.
Motor izquierdo ardiendo justo antes o al inicio de la carrera de despegue. Llamas en el motor y zona del ala, aborto de la maniobra, evacuación preventiva y bomberos controlando el fuego. Cero heridos.
Lo que se ve en los vídeos es una tripulación que detecta el evento técnico imprevisto, decide abortar y sigue los procedimientos. En tierra, con el avión todavía en pista, hay margen si no se insiste en despegar.
La causa técnica concreta todavía está por esclarecer (evaluación pendiente).
Airbus va a volar en noviembre el “sistema de autonomía” del U145 en un H145 modificado, con piloto de seguridad a bordo. Empieza como OPV y luego sube escalones de autonomía e IA. Por el momento, pensado para carga, mothership de drones y lo que haga falta en entorno hostil.
Las aeronaves no tripuladas son inevitables. Menos gente dentro del aparato donde no debería haber gente, más capacidad útil y operaciones donde el riesgo humano no compensa.
Coger un helo, quitarle el cockpit y meterle sensores e IA es el paso lógico.
Aquí mejor ir acostumbrándose y preparando el terreno, porque el que no se adapte se queda mirando cómo vuelan los demás.
verticalmag.com/news/airbus-…
Ya que nos ponemos técnicos…
El coche salta, no vuela.
No requiere certificado de aeronavegabilidad.
Solo voy a decir un par (o tres) de cosas sobre el Tesla Roadster que vimos ayer.
Primero: aquello ha sido un stunt publicitario. Y uno absolutamente magistral.
Así que, cuando volváis a leer que Tesla no gasta en publicidad, acordaos de anoche. Como ejercicio de imagen de marca, demostración de capacidades técnicas y generación de atención mediática, probablemente sea más potente que tener un equipo oficial de carreras en prácticamente cualquier campeonato del mundo.
Y eso tiene un mérito indudable.
Segundo: si en 2017 pagaste una reserva por un deportivo eléctrico 2+2 descapotable, prometido inicialmente para 2020, nueve años después te anuncian que tienes que esperar otros dos (¡ONCE AÑOS!) y la gran estrella de la presentación es un monoplaza que salta, gira en el aire y aterriza mediante propulsores.
Que no es precisamente lo que habías reservado.
Es como ir a un restaurante, pedir muslo de pollo, esperar tres días y que el cocinero aparezca con una nueva carta para anunciarte que va a servirte sardinas... Las quieras... O no.
Eso sí, unas sardinas que vuelan.
Y mientras los teslabros aplauden la audacia de su mesías, hay un par de cuestiones técnicas que conviene recordar.
Una cosa es hacer saltar un coche en una exhibición y otra muy distinta comercializar un vehículo capaz de realizar vuelos controlados. En ese segundo escenario entramos en el complejo territorio de la certificación aeronáutica: FAA en Estados Unidos, EASA en Europa, requisitos de aeronavegabilidad, autorizaciones operativas y licencias o habilitaciones de vuelo según corresponda, que ya están afrontando las decenas de start UPS que andan intentando vender "drones personales de vuelo".
Un follón monumental que no se resuelve simplemente homologando el coche para circular por carretera.
Y luego tenemos los ventiladores que succionan aire bajo el vehículo para generar carga aerodinámica incluso estando parado.
Una tecnología fascinante que ya hemos visto en otros deportivos experimentales (McMurtry), pero cuya aplicación a carreteras abiertas plantea problemas bastante evidentes: polvo, gravilla, piedras y todo tipo de porquería que puede terminar siendo expulsada hacia otros usuarios, hacia tu propio parabrisas... Resolverlo no es trivial.
Dicho todo esto, como ingeniero, lo que vimos ayer me parece una genialidad. El despliegue tecnológico, la capacidad para resolver desafíos de física aplicada y el factor molonidad son indudables.
Y, como herramienta publicitaria para demostrar de lo que son capaces sus ingenieros, me parece sencillamente extraordinario. Seguramente más eficaz que gastarse una fortuna compitiendo en carreras.
Pero como analista de esta industria, y conociendo el historial del personaje, me parece un mal chiste para quienes llevan casi una década esperando el coche por el que pagaron una reserva.
Musk sigue prometiendo y prometiendo, entregando una fracción de lo anunciado, y ahora nos presenta como gran revolución un producto cuyo valor diferencial comercial, más allá del factor WOW y del ejercicio de demostración tecnológica, es cuanto menos discutible.
Porque una cosa es ser capaz de hacer algo técnicamente extraordinario y otra muy distinta que tenga sentido convertirlo en un producto comercial.
Y no conviene confundir ambas cosas.
Hablaremos de todo ello, con bastante más profundidad técnica, en el videocast de PowerArt y en próximos shorts (y si queréis, hasta un largo). Porque hay mucha ingeniería interesante que desgranar detrás de lo que vimos ayer.
Tengo la más alta de las opiniones de nuestros pilotos de chinook pero, hay que ver los jugadores que hay en otros equipos…
OUT NOW: Chinooks in the Dark: MH-47s, and the 160th SOAR Night Stalkers by retired CW5 Alan Mack released today.
The book pulls back the curtain on the elite pilots, crews, and support teams who fly the Army’s specially modified heavy-lift Chinooks almost exclusively under the cover of darkness.
Retired US Army Chief Warrant Officer 5 Alan Mack is a Master Aviator who served more than 35 years, beginning as an aircraft mechanic before becoming a pilot.
He flew CH-47 Chinooks in Operations Desert Shield and Desert Storm, then spent 17 years with the elite 160th SOAR (Night Stalkers) as an MH-47 flight lead, participating in Operations Desert Thunder, Desert Fox, Enduring Freedom, and Iraqi Freedom.
He concluded his military career as commander of the West Point Flight Detachment, has logged more than 6,700 flight hours (including extensive NVG time), and is also the author of Razor 03: A Night Stalker’s Wars.
A veces me preguntan si la lluvia limita el vuelo.
La respuesta como siempre es, depende.
Las aeronaves están totalmente preparadas para operar bajo lluvia, incluso cuando la que cae es tan gorda como la del video.
Otra cosa es ese tipo de lluvia que limita la visibilidad. Ahí sí que tenemos una limitación, a veces lo suficiente restrictiva como para cancelar un vuelo.
No es porque la aeronave no pueda volar, es porque el piloto no puede volar en visual al no ver nada fuera.