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🟠🇫🇷Rapport d'enquête de sécurité Canadair. CL-215 #35 S-2025-06-I Le 15 mai 2025, une noria de 4 Canadair effectue une reconnaissance des plans d'eau en Corse. Lors du second amerrissage dans la baie de Porto-Vecchio, le numéro 2 de la noria entend un bruit sur l'arrière de l'aéronef et constate une voie d'eau dans la soute. Il décide de ne pas redécoller et échoue l'aéronef vers le rivage pour le sauvegarder.  Des dommages légers sont constatés sur la coque d'un 2ème Canadair. Les équipages sont indemnes, deux aéronefs sont endommagés. ____________________ 3. CONCLUSION - BEAD-Air L’évènement est un heurt de récifs par deux appareils d’une noria de quatre avions lors d’un exercice d’amerrissage. #CTOL18 3.1. Éléments établis utiles à la compréhension de l’évènement Le jeudi 15 mai 2025, alors que le secteur Canadair réalise une mise en condition opérationnelle en Corse, une noria de quatre appareils décolle à 8 h 30 de l'aérodrome d'Ajaccio afin d'effectuer une reconnaissance des plans d'eau du sud de l’île avec plusieurs opérations d’écopage et d’amerrissage. Quatorze écopages sont réalisés avant de transiter vers Porto-Vecchio, où deux amerrissages doivent être effectués. Dans les trois premiers appareils (P32 leader, P35 et P45), les commandes sont transférées aux copilotes en place droite. Dans le P48, le copilote en instruction CDB en place gauche conserve les commandes. Lors du transit, la majorité des équipages, dont celui de l’avion leader, n’aborde pas la présence de récifs avant d’arriver sur la zone de Porto-Vecchio. Vers 9 h 40, en arrivant sur la baie de Porto-Vecchio, la noria effectue un survol de reconnaissance à une hauteur de 100 ft pendant une vingtaine de secondes. Aucune identification des récifs ou de la zone où ils se trouvent n’est verbalisée par les différents équipages. La noria effectue un premier circuit et les quatre appareils se posent dans la baie en séquence vers 9 h 43, le P35 à gauche de l’avion leader et les P45 et P48 sur sa droite. Ils amerrissent à proximité des récifs sans que les équipages aient conscience de leur position par rapport à cette zone de danger. Cette zone est alors immergée sous 1 m d’eau mais comporte une roche isolée qui affleure la surface et deux autres sous 50 cm d’eau environ. Après une remise en configuration, la noria redécolle pour un deuxième circuit, analogue au précédent. Pour celui-ci, le chef de noria demande à son copilote d’allonger sa trajectoire afin de faciliter les évolutions des autres appareils. Le P32 effectue une vent arrière plus longue de 750 m et la zone d’amerrissage se rapproche du bord de la baie. Le début de descente est décalé à l’ouest sans réelle adaptation du plan de descente. Le P32 se pose alors 550 m avant le point de toucher précédent. Le second amerrissage a lieu vers 9 h 48 dans la zone des récifs sans que les équipages n’en aient conscience. Positionnés de manière analogue à la première approche par rapport au leader, les P35 et P45 amerrissent juste avant les récifs. Immergés sous 50 et 60 cm d’eau, les roches sont heurtées pendant la phase de décélération dans l’eau. Les membres d'équipages sont indemnes. Deux aéronefs sont endommagés. 3.2. Causes de l’évènement Les causes de l’évènement identifiées relèvent des facteurs environnementaux ainsi qu’organisationnels et humains. Le heurt de récifs au cours de l’exercice d’amerrissage s’explique par :  Une visibilité des récifs réduite par la marée montante, l’état de la mer, la position du soleil et la couleur de l’eau lors de la phase de reconnaissance effectuée à 100 ft.  Une conscience de la situation erronée des équipages de la noria car les équipages ont élaboré une représentation inexacte du plan d’eau de Porto-Vecchio basée sur une expérience récente et un axe d’approche non conscientisé, différent de celui annoncé. L’absence d’une recherche active des obstacles ne permet pas de corriger cette représentation.  L’absence de briefings standardisés « plan d’eau » et « avant écopage/amerrissage », qui ne permet pas de corriger de potentiels oublis.  Une sous-évaluation du risque et un sentiment de maîtrise de la situation qui amène à une baisse du niveau attentionnel général (situation routinière, répétitive, absence de contrainte opérationnelle, etc).  La confiance placée par le chef de noria dans les compétences techniques de son copilote expérimenté, qui contribue probablement à un défaut de supervision de la trajectoire en finale. D’autres facteurs sont aussi contributifs à l’évènement :  Une forte différence d’expérience et de statut entre le chef de noria et les autres CDB, créant un excès de confiance dans le plan d’action du leader et favorisant une mise en retrait de ces derniers.  Une séance d’entraînement dense laissant peu de temps pour l’identification des obstacles et l’analyse des trajectoires.  Un faible entraînement du leader à la fonction de chef de noria sur les derniers mois, contribuant possiblement à l’analyse erronée du risque.  L’absence de bouées estivales compliquant l’estimation des distances et l’appréciation du point d’aboutissement. Par ailleurs, face à un doute sur un possible heurt de récif, l’équipage du P45 privilégie une interprétation rassurante sans vérifier l’absence d’eau dans le fond de cale. Cette absence de levée de doute expose l’équipage à un risque potentiel au redécollage. Le rapport complet: defense.gouv.fr/sites/defaul…