dani BarCeloNa🎗

teapawt.org/ross64x/status/2115554… Nunca me había interesado cómo funciona la seguridad de la alta velocidad en España. Es de esas cosas que uno da por hechas, como que el ascensor pare en tu piso. Y mejor no rascar porque en el ministerio de fomento apareceran miles de millones repartidos en contratas cuya lógica cuesta encontrar. Y si le preguntas a alguien de Adif, te dirá que "es muy complicado." Lo cual suele ser cierto, es la forma de no cuestionar nada. Hasta que pasa el accidente de Urda. Un AVE embistió por detrás a un Iryo que estaba parado en la misma vía. Sesenta y nueve muertos, según el balance provisional. Nueve meses después de Adamuz, y en la misma línea. Ahí entendí que esto era mucho más grave que el " es muy complicado". Hoy la IA te explica en un minuto cómo funciona la señalización en Japón, China o España. Es una maravilla, puedes tener la información en un minuto. Mi primera conclusión es muy simple. El ERTMS, es una puta mierda con una arquitectura de los años noventa, y que los asiáticos lo hacen infinitamente mejor. El planteamiento clásico, el del LZB y en buena medida también el del ERTMS nivel 2, consiste en sembrar la vía de tecnología, 4.000 km para 70 trenes como máximo circulando a la vez. Circuitos de vía, contadores de ejes para saber si cada tramo está ocupado. Balizas, enclavamientos, armarios, kilómetros de cable. En el caso del LZB, además, un cable tendido a lo largo de toda la vía. Miles de kilómetros de electrónica a la intemperie, aguantando heladas en La Mancha y 45 grados en Córdoba, para vigilar a 70 trenes como máximo. Es como poner un guardia en cada esquina de España para controlar a los vecinos de un solo edificio. No tiene mucho sentido en el siglo XXI. Y es lo que hacen los chinos y los japoneses, que cada tren sepa dónde está, que confirme que va entero, y que la distancia con el de delante la marque la física del frenado, no un poste cuando van a 300 o 400 km/h. Eso tiene nombre: ERTMS nivel 3. La gracia del nivel 3 es quitar de la vía los detectores de trenes, ahorrar en instalación y mantenimiento y ganar fiabilidad. A mediados de los noventa se prometió para enseguida. Treinta años después sigue en pruebas, mientras un BYD o una Cesna tiene mejor tecnología que 70 trenes de alta velocidad que cuesta 600.000 euros por tren para que la vía le avise que tiene un tren delante y lo pare. ¿Por qué tarda tanto, si es tan obvio? Quitar cacharros de la vía se pierde el negocio del mantenimiento de sistemas muy complejos. Y aquí está lo grotesco de Urda. Estamos debatiendo si saltar al nivel 3 cuando la Madrid-Sevilla ni siquiera ha terminado de llegar al nivel 2. Soñamos con la burbuja invisible de un tren y aún no habíamos jubilado el sistema de 1992. El sustituto del LZB ya esta contratado y pagado. Era, precisamente, el ERTMS. Se licitó en 2020, se adjudicó en 2021 con una rebaja tan agresiva que la propia Adif pidió explicaciones, y debía estar funcionando hace tiempo. No lo estaba. China empezó comprando tecnología a Siemens, Alstom o Bombardier, y luego la nacionalizó bajo su propio estándar. Ese estándar, el CTCS-3, es el equivalente chino del ERTMS nivel 3. Los chinos, en resumen, aprendieron de los europeos y mejoraron su propio sistema. Japón va por su cuenta: el Shinkansen usa un control automático digital en el que el tren calcula su frenado. La famosa «burbuja de seguridad» de bloque móvil existe. En lugar de dividir la vía en tramos fijos, cada tren sabe dónde está el de delante, y la distancia la marca la física del frenado, no un poste en la vía. O sea, que el debate no era Europa contra Asia. Era 1992 contra 2026. Si queréis encabronaros, aquí va. El LZB, los circuitos de vía, las señales y los enclavamientos de ese tramo de Urda los mantiene una UTE de Hitachi Rail (80%) y Sistem (20%). Contrato de 72 millones adjudicado en 2024. Fue la única oferta y rebajó el precio un 0,5%. Cuando el concurso tiene un solo concursante, el contratante esta jodido. El centro de mantenimiento de Urda cubre del kilómetro 62,8 al 125,8. El choque fue en el 118. La víspera, el Consejo de Ministros aprobó ampliar el contrato en 11,5 millones. Los centros desde los que se regula el tráfico de la alta velocidad, Atocha incluido, tienen su hardware y su software mantenidos por Indra: 32,7 millones. Incluido Da Vinci, el programa con el que se gestiona la circulación. Estos millones por 50 Km, mejor no hacer las cuentas de lo que cuesta el mantenimiento de los 3.950 km restantes. En Adamuz, el mantenimiento lo tiene una UTE de FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi. En otros tramos aparecen Acciona, Comsa, Sacyr. Cientos de millones en manos de las grandes constructoras. Entre 2005 y 2020, Adif perdió más de 2.300 trabajadores, el 90% personal operativo. El hueco se tapó con licitaciones. CGT hizo la cuenta con un contrato de asistencia de 2019: 220 millones con empresa externa, unos 54 con plantilla propia. Privatizar sale caro. Pero los chinos son los comunistas. Esto es ciencia y los ingenieros son muy listos. El problema es que dependen de los políticos y todo lo que pasa entre el ingeniero y la política está el problema, plazos que se estiran, concursos con un solo concursante, salas de control saturadas y una plantilla que se jubila sin relevo y se privatiza el resto. España se ha gastado más de 60.000 millones en tener la segunda red de alta velocidad del mundo. Inaugurar luce. Mantener es un gran negocio sin sentido. En Urda, una máquina de 1992 dijo "para". Llevábamos lo que va de siglo sin hacerle caso. Es más fácil, rentable y seguro copiar lo que funciona que inventar. Los chinos y japoneses hace mucho tiempo que lo tienen claro.

teapawt.org/ross64x/status/2013924… Por desgracia en el accidente de Urda ha pcurrido por varios PFH. Putos Factores Humanos y ahí no hay tecnología por sofisticada que sea que valga. A las 8:32 de la mañana del miércoles, el sistema de seguridad de la línea Madrid-Sevilla dejó de funcionar. E hizo lo único que debe hacer un sistema de seguridad cuando falla: parar los trenes. Seis convoyes se detuvieron a lo largo de noventa kilómetros de vía. La tecnología falló, pero falló bien. Lo que vino después ya no fue cosa de las máquinas. Con la señalización automática caída, el reglamento no deja lugar a dudas. Los trenes solo pueden reanudar la marcha " a la vista", a 40 km/h como máximo, con el maquinista listo para frenar ante cualquier obstáculo. Desde el centro de control de Atocha se autorizó al AVE a circular con normalidad. Unos 25 kilómetros por delante, un Iryo seguía detenido. ¿Porqué no continuo la marcha? Parece ser que le ordenaron que continuara la marcha. En la pantalla del controlador, ese tren figuraba media hora parado. Los dos trenes, perfectamente localizados. Más de un cuarto de hora entre que se les ordeno seguir y el choque. Y ninguna orden de frenado. El AVE llegó a los 145 km/h. Poco antes de las nueve alcanzó al Iryo por detrás. Al menos 64 personas han muerto. Es el factor humano. El de siempre. El PFH: el puto factor humano. Pero quedarse ahí sería lo fácil. Demasiado fácil. Que el último eslabón sea el factor humano significa que hay demasiados imponderables. Un controlador gestionando en manual seis trenes detenidos, en hora punta, sobre un sistema de señalización instalado en 1992 y en la línea más cargada del país. La pregunta no es solo por qué alguien se equivocó. Es por qué el sistema permitió que varios errores humanos bastara para matar a 64 personas. Y aquí entra la estadística. Nueve meses separan Adamuz de Urda. En un sector con una tasa de fallos alta, dos accidentes en un año son ruido. En una red que pasó más de treinta años sin un siniestro mortal en sus líneas de alta velocidad, son otra cosa. Aun duplicando el riesgo histórico para reflejar que hoy viaja el doble de gente, la probabilidad de encadenar dos accidentes así en menos de un año por puro azar ronda uno entre varios cientos. No es imposible. Pero es la clase de improbabilidad que obliga a replantear el propio sistema. El sistema ha cambiado de régimen. Y cuando eso ocurre, la pregunta deja de ser "qué mala suerte" que lo es, y pasa a ser "qué ha cambiado, que está pasando". El doble de viajeros sobre las mismas vías. La liberalización trajo tres operadores (Renfe, Ouigo e Iryo) compitiendo en los mismos corredores, billetes más baratos y una demanda desbocada. La alta velocidad comercial pasó de unos 22 millones de viajeros en 2019 a 44,5 millones en 2025. Más trenes, menos huecos entre ellos. Y cuando el sistema cae, más trenes parados que gestionar a mano: seis en noventa kilómetros, un miércoles cualquiera a las ocho y media. Un mantenimiento que no ha seguido el ritmo. La inversión ha crecido, sí, en buena parte gracias a unos fondos europeos que se acaban. Pero casi todo ha ido a construir, no a conservar. España dedica a mantener su alta velocidad apenas un 16% de lo que gasta en ella; Francia, el 34%. Inauguramos kilómetros con entusiasmo y los conservamos con resignación. Causas distintas, mismo patrón. En Adamuz se rompió un carril en un tramo recién renovado. En Urda cayó la señalización y llegó una orden equivocada, un maquinista que no siguió los protocolos, y otro maquinista que no se sabe bien porque no continuó el trayecto. Son mecanismos diferentes, pero ocurrieron en la misma línea, la más antigua de la red. Lo que comparten no es una pieza rota, sino un sistema que trabaja con cada vez menos margen para absorber errores, sean con chips o de carne y hueso. Ahora lloverán las críticas sobre Sánchez y Óscar Puente. El ministro, por su parte, ya ha señalado el factor humano: un operario de Adif. Es una explicación que tiene la virtud de ser cierta en parte. Conviene recordar también que el mantenimiento lleva una década anclado en cifras parecidas. Quien hoy pide cabezas con más entusiasmo haría bien en explicar cuánto piensa recortar en mantenimiento, que son expertos en recortes. Pero ya sabemos que pase lo que pase en el futuro la culpa siempre será de Sánchez y Puente. Es muy fácil criticar. Basta un titular, y un culpable. Lo difícil es entender como funciona. Una red de alta velocidad no es una vía con trenes encima. Es un sistema: miles de kilómetros de carril, señalizaciones de distintas generaciones conviviendo, tres operadores compitiendo por los mismos horarios, centros de control que gestionan cientos de trenes al día y personas que deciden en segundos cuando la tecnología falla. Reducir todo eso a «la culpa es de X», sea el ministro, el controlador o el maquinista, es estupido. Y la estupidez en seguridad mata dos veces: la primera en el accidente y la segunda cuando impide aprender de él. Miremos al cielo. En cualquier momento hay más de 15.000 aviones volando. El año pasado hubo 51 accidentes, 8 de ellos mortales, entre casi 39 millones de vuelos. Nadie sensato concluye de ahí que volar sea peligroso. Al contrario: hace una década había un accidente mortal cada 3,5 millones de vuelos; hoy, uno cada 5,6 millones. Pero ojo, porque no es " los accidentes pasan". Es justo lo contrario. La aviación es segura porque nunca ha aceptado que un accidente sea solo mala suerte. Cada uno se investiga hasta el último tornillo, y cada investigación cambia algo: un procedimiento, una formación, un diseño. Cuando dos Boeing 737 MAX cayeron con cinco meses de diferencia, nadie discutió si era casualidad. Se dejó en tierra a toda la flota mundial durante casi dos años, hasta encontrar el fallo. Y la aviación aprendió hace tiempo otra cosa: si castigas al que se equivoca, el siguiente esconderá su error. Por eso busca causas, no culpables. Los accidentes no tienen ningún sentido si no se aprende de ellos. Eso es gestionar: no evitar todos los accidentes, porque eso no lo consigue nadie, sino lograr que ninguno se repita por la misma razón. Angrois, Adamuz y Urda no demuestran que el tren sea inseguro. Demuestran que el sistema ha cambiado y que tiene agujeros que hace cinco años no tenía, o que no veíamos. Más de cien personas han muerto en nueve meses. Lo mínimo que les debemos no es una cabeza en una bandeja, ni la del ministro ni la del controlador ni la del maquinista. Es un informe que encuentre los agujeros y una gestión que los cierre. Lo demás es ruido. Ruido muy partidista, eso sí: criticar sale gratis. que no vuelva a pasar, no.

El expresidente de Plus Ultra, movido por ese instinto de supervivencia que tanto aflora ante un juez, ha terminado por admitir que desembolsó 530.000 euros por los supuestos servicios de mediación del autodenominado «Grupo Zapatero». «Ante la duda, yo pagaba». Y claro, llegados a este punto ¿dónde reside exactamente el delito en tan noble acto de filantropía? ¿Acaso el nuevo termino «Grupo Zapatero» tuvo el detalle de declarar semejante pago a Hacienda? ¿O dónde está el tráfico de influencias? Ya está dando muchos titulares, no tantos como que te pillen comprando de forma opaca un ático de 6,3 millones de euros con dinero público. Y cuando te pillan lo vendes rápidamente, eludiendo cualquier responsabilidad y, como dirían los grandes pensadores contemporáneos, y aquí paz y despues gloria con un «chao, pescao». Todo esto el día que empieza el juicio de Lezo por la compra de la colombiana Inassa por 73 millones de dólares desde una empresa pantalla de Panamá en el 2001 por parte del canal Isabel II. Con un sobreprecio de 40 millones de euros. Los que destaparon el saqueo fueron las autoridades colombianas que descubrieron en el 2017 que Inassa llevaba años descapitalizando a su filial más valiosa, la empresa de aguas Triple A de Barranquilla. Lo hacían mediante el cobro millonario de "asistencias técnicas" ficticias. A raíz de esto, en 2018 el gobierno de Colombia intervino y embargó el 82% de las acciones que Inassa tenía en Triple A Estamos hablando de cientos de millones de euros y 10 años de saqueo, Ignacio Gonzalez, Gallardón, Esperanza Aguirre y el PP se archivaron la causa contra ellos por falta de pruebas directas de su conocimiento sobre el desfalco. Un recado para los pringados de Ábalos y Koldo, a los que pretenden que se coman el marrón, dos exconsejeros de la Comunidad de Madrid les piden 7 años de cárcel. Lo mas seguro es que ni entren en prisión. En fin....